시내버스 제도의 역사를 알아보자!

 

 

과거의 시내버스와 현재의 시내버스는 어떻게 달라졌을까?

 

과거의 시내버스는 버스 내 흡연도 가능하고 버스 안내양도 있었다고 한다.

 

현재의 시내버스 내 흡연은 상상도 못 할 일이며, 자율주행 버스가 나오는 시점이 현재이다.

 

그렇다면 버스는 어떻게 누가 먼저 도입하였고 이름은 어떻게 지어졌을까?

 

이번 포스팅에서는 시내버스 요금 제도와 운영 제도의 변화에 대해 소개한다.

 

시내버스 어디서 누가 먼저 시작했을까?

 

버스는 '옴니버스'에서 가져온 이름으로 '옴니'는 '모두'를 뜻하는 라틴어에서 유래한 접두사이다.

 

1800년대 프랑스의 한 사람이 자신이 운영하던 목욕탕까지 셔틀버스 목적의 마차를 운행하였다.

 

목욕탕을 이용하지 않아도 이용할 수 있었던 이 마차는 버스이자 대중교통 수단이 되었다.

 

이 사업이 인기를 끌어 파리, 런던, 뉴욕까지 등장하며 '옴니버스(omnibus)' 명칭이 붙게 되었고,

 

이후 '옴니버스'를 축약하여 '버스(bus)'라는 단어가 자리를 잡게 되었다.

 

그럼 한국은 언제 시작되었을까? 시내버스를 처음 운행한 곳은 대구광역시이다.

 

1920년 대구호텔을 운영하던 일본인이 일본에서 가져온 버스 4대가 첫 시작이다.

 

1928년 서울에서 버스를 운영하였고, 전국으로 버스가 이용될 때는 철도, 노면전차가 이미 성행하였다.

 

시내버스 요금 제도는 어떻게 변했나?

 

시내버스 요금 제도를 카테고리별로 그룹화하여 정리하였다.

 

노인복지 서비스 개선

노인승차권 제도는 1982년 2월 노인복지법 제10조(경로우대) 규정에 의해 65세 이상 노인에 대해

 

시내버스 무임, 시외 완행버스 50% 할인제를 실시하였으나 버스 업체의 지원이 미미하고,

 

노인 우대를 기피하거나 버스 업체의 불친절 문제로 1989년 폐지하였다.

 

그러나 1990년 1월 국비 70%, 지방비 30%를 확보하여 노인 1인당 월 12매 버스 승차권을 지원하였다.

 

1995년부터 시내버스 요금이 광역시·도별, 시·군별로 다르고 행정구역 개편에 따라 도·농 통합시가 생기며

 

넓은 행정구역과 적은 수요로 인해 승차권 발행과 전국 통용에 어려움이 발생하였다.

 

이에 버스 연합회 및 각 시·도 버스조합은 단일화된 요금의 노인승차권 발행 및 다양한 대안을 제시하였으나

 

1996년 1월 보건복지부는 65세 이상의 노인에게 노인교통수당을 지급하는 정책을 시행하였다.

 

그러나 노인교통수당은 2009년 1월 기초노령연금 확대로 폐지, 2007년 노인복지법 시행령에 의해

 

새마을·무궁화호 30%, 통근열차·수도권 전철 50%, 도시철도 100%의 경로우대 혜택 제공을 결정하였다.

 

버스 교통카드 제도 도입

과거 버스 산업이 어려워져 버스 서비스 제고로 이용률을 높이기 위한 많은 정책이 시행되었다.

 

1977년 10월 버스 요금 인상과 승·하차 시간 단축 및 현금 취급 부조리를 근절하고자 토큰제를 시행하였다.

 

버스 토큰제는 현금 빼돌리기 문제 해결, 버스 승·하차 질서 확립 및 이용객 수를 파악할 수 있는 장점이 있었다.

 

토큰제는 시내버스를 100대 이상 운행하는 대도시 중심으로 7개 도시에 단계적으로 시행하였으나

 

버스 요금 인상을 우려해 토큰을 미리 사두는 '사재기'가 성행하는 문제가 발생하였다.

 

이에 학생용 토큰을 회수권으로 바꾸고 이를 일반 토큰으로 전환해 요금 인상 때 교대로 사용하였다.

 

그러나, 완전히 문제를 해결하지 못하였고 소액 현금 결제로 인한 수입 누락과 높은 인건비와 관리비의

 

효율성을 높이기 위해 1995년 5월 '교통 요금 카드제 도입 추진 방안'을 서울에서 처음 시작하였다.

 

전국적으로 확대된 버스교통카드 제도는 선불카드로 시작하여 1998년 후불 카드가 도입되었다.

 

운영자 측면에서 승차권 판매 및 수입금 계산과정 상의 인력과 시간을 줄여 수입금 관리가 쉬웠고,

 

요금 집계 업무의 전산화를 통해 수입금 누락에 따른 노사 간 논란을 줄이고 신뢰를 회복하였다.

 

행정기관 측면에서는 수입금이 전자로 결제됨에 따라 수입금에 대한 투명성을 확보할 수 있었고,

 

요금 조정 시 기초자료로 활용하여 불필요한 예산 낭비를 줄이는 효과가 있었다.

 

대중교통 환승요금 할인제도

대중교통수단 간 환승요금 할인제도는 2001년 7월 서울시 시내버스를 대상으로 처음 시작하였다.

 

2001년 10월에는 지하철에서도 시행하여 대중교통수단 간 처음으로 무료 환승이 가능하였다.

 

대중교통 환승요금 할인제도의 목적은 대중교통 이용 촉진, 환승객 교통비 부담 경감으로

 

대중교통 수요를 증가시켜 대중교통 사업자의 경영난을 해소하기 위함이었다.

 

또한, 환승요금 할인제도는 교통카드 사용을 전제로 하기에 교통카드 이용률을 

 

증가시키는 결과를 가져왔으며, 교통카드 자료를 활용하여 이용객의 환승 패턴 파악으로

 

대중교통 서비스의 질을 높이는 데 기여하여 많은 시민의 호응을 얻은 제도이다.

 

시내버스 운영 제도는 어떻게 변했나?

 

시내버스 운영 제도를 카테고리별로 그룹화하여 정리하였다.

 

교통 여건 변화 대응을 위한 노력

과거 시내버스는 교통 여건의 변화에 대응하기 위해 노선 및 구조 조정 등의 아픔이 있었다.

 

공동배차제는 1970년 대전에서 시작으로 시내버스 노선망 수립과 경쟁 운행 감소 등을 위해 시행되었다.

 

1974년 광주, 1981년 대구, 1983년 인천에 도입되었고 도시별 특성에 따라

 

대전의 공동배차제는 기존 노선망을 무시하고 새로운 노선망 구축 및 수입 균등 배분을 위해

 

새로운 노선을 순환제로 운행하는 것을 기본 골격으로 하였다.

 

광주의 공동배차제는 노선별 수익 불균형으로 일부 버스 회사가 도산 위험까지 직면하는

 

극심한 재정난에 빠지자 전체 회사 경영자들이 주도해 공동배차제를 시행하였다.

 

대구의 공동배차제는 1개의 노선에 몇 개의 버스 회사가 공동으로 운행하였으며 한 개의 회사는

 

몇 개의 노선에 일정한 대수의 버스를 분산 배정하여 운행하였다.

 

인천의 공동배차제는 대구처럼 시의 강력한 권유로 시작하였으며 중복노선 및 노선별

 

버스 할당 대수를 조정하는 등의 선결 조치를 취한 후 전체 버스를 일반 버스와 자율 버스로

 

구분하고, 일반 버스을 전 노선에 배정하여 수익의 형평성을 추구하였다.

 

버스 기능 제고를 위한 정책 시행

혼잡통행료 징수 제도는 차량 운전자에게 경제적 부담을 부과해 자동차의 도심 진입 억제 및

 

우회를 유도하여 도심의 교통 혼잡을 완화하기 위한 교통수요 억제 대책 중 하나이다.

 

1996년 11월 서울시가 시행한 혼잡통행료 징수는 자가용을 억제하고 대중교통 개선이 목적이었다.

 

혼잡통행료 대상도 확대하고 차량 이용 시민을 대중교통 수단으로 전환하도록 하였으며,

 

시내버스 서비스 개선 등 대중교통 개선사업의 소요 투자재원 확보를 위해 노력하였다.

 

또한, 버스전용차로를 도입하여 대중교통수단인 버스가 신속하게 통행할 수 있도록 하였다.

 

버스전용차로 도입은 버스 정시성 확보, 이용객 수송 능력 향상이 주목적이다.

 

출·퇴근 교통 체증이 심각한 대도시에 도로 신설이 아닌 기존 도로를 활용한 효율적 대안이다.

 

도입 당시 차량 위주의 정책에서 벗어나 대중교통 중심의 정책을 실행한 대표적인 사례이다.

 

2003년 7월 서울시는 중앙버스전용차로를 도입, 2009년 12월 대구시는 대중교통전용지구를 도입하였다.

 

중앙버스전용차로는 기존 도로에 설치된 가로변 버스전용차로를 침범하는 우회전 차량 및 불법 주·정차로

 

가로변 버스전용차로의 미미한 효과를 개선하여 버스 정시성을 확보하고 통행속도 향상을 위한 대안이다.

 

대중교통전용지구는 자동차 진입을 완전히 제한하고 보행자 전용공간으로 이루어진 쇼핑몰에

 

노면전차나 버스 등 공공교통수단을 도입하여 대중교통의 원활한 운행 확보, 쾌적한 보행 공간 확보,

 

도심 교통환경 개선, 도심 상업지구 활성화가 목적이다.

 

버스 효율성 제고를 위한 정책 시행

2005년 전·후로 지하철 개통 및 차량의 지속적인 증가는 버스 이용객 감소로 이어졌다.

 

버스 이용객 감소는 버스 업계의 경영 악화, 서비스 질 악화로 이어져 이에 대한 대안이 필요하였다.

 

시내버스의 공공성 강화를 통한 안정적인 운행을 위해 시내버스 준공영제 도입이 제기되었고,

 

서울시를 시작으로 대전, 대구, 광주, 부산, 인천 순으로 버스 준공영제가 도입되었다.

 

버스 준공영제 시행 1년 후 버스 업체 경영수지 개선, 대중교통 이용객 증가 효과가 나타났다.

 

시내버스 공영제는 적자로 인한 안정적 운영을 위해 1993년 과천시, 1994년 고양시에 도입되었다.

 

그러나 공영제의 취지는 좋았으나 지속적인 적자 증가로 2001년 고양시는 공영제를 폐지하였다.

 

2003년 제주시, 2004년 서귀포시는 공영제를 도입하였고 주목적은 시민 교통 이동권 확보이다.

 

과천시와 고양시의 시민 교통 이동권 확보는 동일한 목적이나 제주시와 서귀포시의 공영제는

 

노선 전체를 공영제로 운영하고 있다는 점에서 차이가 있다.

 

공공의 보편적인 복지를 위해 시내버스는 과거부터 지금까지 많은 노력을 하였다.

 

그러나, 뚜렷한 성과를 보지 못함에 따라 버스 효율성 제고를 위한 운영체제의 개혁으로

 

다수의 지자체가 수입금 공동관리, 노선 입찰제 등을 수반한 준공영제를 시행하고 있으며,

 

기술의 혁신에 따라 버스전용차로의 고급화로 BRT를 넘어 S-BRT를 도입 중이다.

 

 

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