교통영향평가를 A부터 Z까지 한번에 총 정리!

 

 

 

최근 경기가 좋아지지 않으면서 건설업의 침체로 교통영향평가 업체에 미치는 영향이 상당하다.

 

과거 교통영향평가를 단일 주 업무로 하는 많은 업체 교통영향평가 하나로 많은 수입을 얻었다.

 

그러나 최근 경기 둔화에 따른 건설업의 축소는 교통영향평가의 감소로 이어져 다수의 회사가 위기이다.

 

그렇다면 교통영향평가는 무엇이며 그 역사는 어떻게 될까?

 

이번 포스팅에서는 교통영향평가의 정의, 성과, 역사, 한계, 시사점을 알아보고자 한다.

 

교통영향평가? 그게 뭐야?

 

토목, 도시계획, 건설, 교통 업무를 하지 않는 사람이라면 교통영향평가라는 단어가 생소할 것이다.

 

교통영향평가는 「도시교통정비촉진법」에서 다음과 같이 정의하고 있다.

 

교통영향평가는 사업의 시행에 따라 발생하는 교통량 및 교통흐름의 변화, 교통안전에 미치는 영향을

 

조사, 예측, 평가하고 이와 관련된 각종 문제점을 최소화할 수 있는 방안을 마련하는 행위로 정의된다.

 

즉, 쉽게 말해 일정 규모 이상의 건물이 들어올 경우에 미치는 교통혼잡을 예방하기 위한 제도이다.

 

교통영향평가, 시작부터 현재까지의 역사를 알아보자!

 

1987년 「도시교통정비촉진법」에 의해 처음 법제화로 시행되어 1996년 전국으로 확대되었다.

 

2001년 「환경·교통·재해 등에 관한 영향평가법」으로 통합되어 운영되었다가 환경·교통·재해의 분리로

 

효율성 문제가 제기되며 어느 하나 목적에 맞게 이루어지지 않아 「도시교통정비촉진법」으로 환원되었다.

 

간혹 환경영향평가제도와 비슷하네? 라는 의문이 제기되는데 앞서 언급한 분리에 따른 영향으로 판단된다.

 

2009년 교통영향평가의 명칭이 교통영향분석·개선대책으로 변경되었고 교통영향평가 대상 지역이

 

전국 단위에서 도시교통정비지역 및 교통권역으로 축소되었다.

 

2016년 교통영향분석·개선대책 명칭이 교통영향평가로 재변경되었고 개발 사업자 및 건축주 등의 권리구제를

 

이의 신청 제도 도입과 평가 이후 협의 내용이 없어 논란이 되었던 사후관리제도가 도입되었다.

 

교통영향평가를 실시하는 대상은 무엇인가?

 

교통영향평가를 실시하는 대상은 「환경·교통·재해 등에 관한 영향평가법」 제4조 제1항에서 명시하고 있다.

 

• 도시의 개발
• 산업입지 및 산업단지의 조성
• 에너지 개발
• 항만의 건설
• 도로의 건설
• 수자원의 개발
• 철도의 건설
• 공항의 건설
• 하천의 이용 및 개발
• 개간 및 공유수면의 개발
• 관광단지의 개발
• 산지의 개발
• 특정 지역의 개발
• 체육시설·폐기물처리시설 기타 대통령령이 설치하는 시설
• 기타 환경·교통·재해 또는 인구에 영향을 미치는 사업으로써 대통령령이 정하는 사업

 

「환경·교통·재해 등에 관한 영향평가법 시행령」에서는 개발사업과 건축물로 분류하여 대상을 명시하고 있다.

 

개발사업은 부지면적에 따라 평가대상 포함 여부가 달라지나 「도시개발법」에 따른 도시개발사업 등이며,

 

건축물은 도시교통정비지역과 교통권역으로 나누어 면적별 평가대상 사업 범위가 다르고 공동주택 등이 대상이다.

 

교통영향평가 지금까지의 성과는?

 

교통영향평가는 지역의 통과교통으로 발생하는 문제의 해결에는 한계가 있다.

 

그러나, 미시적 교통 문제의 해결로 시설물을 이용하는 이용자, 주민, 사업자 등에 많은 혜택을 주고 있다.

 

교통영향평가 제도의 시작으로 주차수요에 맞게 부설주차장을 법적 요구보다 여유 있게 설치하였다.

 

안전을 고려하지 않고 설치된 건축물 차량 출입구 주변 여건을 안전하고 쾌적하게 설치하기 시작하였고,

 

시설물 주변 교통여건을 개선하여 교통 혼잡 완화 및 횡단보도 등의 시설물 설치로 교통안전을 향상했다.

 

특히, 교통 시설물의 설치는 국가 예산으로 대부분 설치되었으나 민간의 부담으로 설치됨으로써

 

국가 예산도 줄이고 민간에 의해 설치되는 교통시설물의 잠재적인 편익의 증가가 상당한 것으로 분석되었다.

 

교통영향평가로 지하철, 버스 등 대중교통수단과의 연계성을 확보하고 대중교통 이용을 활성화하였으며

 

버스베이 등 적절한 위치와 규모로 정류장이 설치되어 대중교통의 접근성과 보행 서비스를 향상했다.

 

또한, 앞서 언급한 거시적 측면의 개선 외에도 시설물 부지 내부 교통시설 및 동선 체계를 조정하여

 

차량의 상충 및 교통사고를 줄여 효율성과 안전성을 높이는 계기가 되었다.

 

교통영향평가 한계는 없는가?

 

현재 교통영향평가의 한계는 교통 지·정체, 사고, 환경오염 등의 문제 해결이 완전하지 않다는 것이다.

 

교통영향평가의 한계는 내용적 한계, 공간적 범위의 한계로 구분할 수 있다.

 

• (내용적 한계) 시설물 주변 일부 가로 및 교통시설 해결로써 총체적인 교통 문제 해결 X
• (공간적 범위의 한계) 교통영향평가의 공간적 범위 설정이 애매하여 현재 상당히 좁게 설정
• (공간적 범위의 한계) 사업 규모에 따라 '광역교통대책', '연계교통대책' 등이 연속되지 않아 격차 발생

 

지속적인 교통영향평가를 위한 개선방안은?

 

앞서 언급한 교통영향평가의 한계에 부합하는 개선방안을 제시하고자 한다.

 

먼저, 교통계획의 수직적이고 순차적인 계획은 교통정비기본계획, 교통체계개선, 광역교통대책,

 

연계교통대책, 교통영향평가로 구성될 수 있는데 이들의 계획이 연속적으로 이어지도록 정비되어야한다.

 

이를 위해서는 정부, 지자체 등의 관계기관과 이해자 간의 업무 매트릭스의 구체적인 정의가 필요하다.

 

두 번째, 교통영향평가의 기준이 상황의 변화에 따라 변화될 필요가 있으며, 다양한 아이디어에 따라

 

드라이브스루 매장 등 새로운 시설물 등의 등장에 따른 지속적인 대상 기준 갱신이 필요하다.

 

세 번째, 교통영향평가가 완료되었다고 끝이 아닌 인허가, 공사, 준공 등 사업 진행 과정에서 지속적인

 

사후관리로 공사 중이거나 준공 후 모니터링을 통한 교통개선 효과 분석 및 추가 개선방안 수립이 필요하다.

 

또한, 주변 교통환경 및 교통 유발 효과가 큰 대규모 사업 또는 장기간 사업은 재평가를 실시할 필요가 있다.

 

네 번째, '그린뉴딜', '지속가능성' 등 시대적 정책을 반영한 제도의 개선과 제도의 수용성을 높이기 위한

 

인센티브제 도입으로 사업 주체의 저항을 줄이고 보다 많은 교통시설물을 확보하는 진보적인 태도가 필요하다.

 

여기서 말한 인센티브제는 개선대책의 일환으로 가감속 차로, 보행통로 등의 교통시설물을 의미한다.

 

마지막으로, 현재 교통영향평가 심의의결은 '원안 의결', '수정 의결', '보완 의결' 세 가지로 한정되어 있으나

 

'부결' 또는 '재상정 의결' 등의 의결 추가로 보고서에 제시된 현황 및 수요 파악 등의 오류로 인한 실효성 문제를

 

개선할 필요가 있다고 판단되며 문제가 되는 점은 다시 검토를 시행할 수 있도록 해야 한다.

 

좋은 제도가 지속되기 위해서는 과거에 머무르는 것이 아닌 지속적인 피드백으로 시대 흐름에 맞게 보완해야

 

정책의 허점을 줄이고 장래의 교통 선진 문화를 만들기 위한 밑거름이 되리라 생각한다.

 

 

 

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