교통수요관리(TDM) 기대 효과 및 관련 정책을 알아보자!

 

 

교통수요관리(TDM)는 「도시교통정비촉진법」에 따른 도시교통 정비 핵심 기법의 하나이다.

 

도심 내 교통 혼잡이 심한 구역의 주차상한제, 혼잡 통행료 부과 등이 대표적인 예이다.

 

많은 운전자가 불편해하나 교통 혼잡 완화와 대중교통 촉진 등을 위해 필수불가결한 정책이다.

 

이번 포스팅에서는 일상생활에서 흔히 시행되고 있는 교통수요관리(TDM)에 대해 알아보고자 한다.

 

 

교통수요관리(TDM, Transportation Demand Management)

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교통수요관리 개념과 관련 정책

 

1988년 서울올림픽 개최 전 교통 혼잡 해결과 교통편의 효율성 증대를 위해 1986년 「도시교통정비촉진법」을 제정했다.

 

「도시교통정비촉진법」의 제정은 '도시교통정비기본계획' 수립 등 도시교통체계 전반을 다루고 있다.

 

그러나, 교통수요 유발 우려가 있는 사업, 시설 등의 건설 영향을 평가하기 위한 '교통영향평가' 도입의 계기 중 하나다.

 

1995년 서울시는 교통유발부담금 경감 등에 관한 조례를 제정하고 교통수요관리 정책을 도입하였다.

 

1996년 정부도 「도시교통정비촉진법」개정 법률에 교통수요관리를 명시하고 혼잡통행료 징수의 법적 근거를 마련했다.

 

서울시는 남산 1호, 3호 터널을 혼잡통행료 징수 시범사업 대상으로 선정하고 2인 이하 승용차를 대상으로 시행하였다.

 

1996년 8월 서울시는 부설주차장 설치와 함께 대표적인 교통수요관리 정책 중 하나인 주차상한제 도입을 추진했다.

 

교통수요관리는 「도시교통정비촉진법」 제33조에 근거하며 현재 국내에 시행 중인 정책은 다음과 같다.

 

• 자동차의 운행 제한 및 승용차 부제
• 혼잡통행료의 부과 및 징수
• 주차수요관리
• 자가용 승용자동차 함께 타기
• 승용차 공동이용 지원
• 원격근무 및 재택근무 지원
• 보행·자전거·대중교통의 통합교통체계 구축
• 보행자 및 대중교통전용지구의 지정 및 운용 등

 

 

기업체 교통수요관리

 

기업체 교통수요관리는 교통혼잡 완화, 저탄소 녹색교통 실현을 목적으로 승용차 이용 억제, 대중교통수단 전환 등이 있다.

 

기업체에서 자발적으로 교통량 감축 활동에 참여하면 정부는 교통유발부담금 감면 혜택을 부과한다.

 

서울시는 기업체 교통수요 관리 홈페이지를 별도 운영 중이다.

 

서울시는 기업체 교통수요 관리 교통량 감축을 위해 11개 프로그램을 운영하고 있다.

 

관련 운영 사항은 '서울시 2019년 교통량 감축 프로그램 세부이행 기준'을 따르며, 관련 내용은 다음과 같다.

 

• 승용차 부제 운영(요일제, 5부제, 2부제)
• 주차장 유료화
• 유연근무제
• 통근버스 및 셔틀버스 운영
• 주차장 축소 및 주차유도시스템
• 자전거 이용

 

 

교통수요관리 기대효과 및 한계

 

서울시는 교통수요관리 시행 후 대중교통수단 분담률은 증가하고 승용차 분담률은 감소하는 효과가 나타났다.

 

주요 도로 및 도심지역의 평균 통행속도가 증가하고 서울시의 대기질이 크게 개선되었다.

 

교통수요관리 정책은 보행 친화도시로의 전환을 유도하는 계기가 되어 많은 지자체가 보행 중심 정책을 시행하였다.

 

교통수요관리의 한계는 교통유발부담금 제도 개선, 주차상한제 제도 개선, 혼잡통행료 개선이 있다.

 

교통유발부담금은 교통혼잡 완화를 위해 원인자 부담 원칙에 따라 혼잡을 유발하는 시설물에 부과하는 경제적 부담이다.

 

교통유발부담금 정책 시행 22년 동안 물가상승에도 불구하고 단위 부담금이 동결 중이다.

 

교통유발부담금의 단위 부담금 현실화로 기업체 교통수요관리 프로그램에 참여하는 기업에 높은 인센티브를 제공한다.

 

정부는 교통유발부담금 제도에 도시규모 및 시설물별 교통유발계수 차등화를 노력하였으나 여전히 그대로이다.

 

지역 특성, 입지 조건 등이 반영되지 않아 교통 발생이 적고 혼잡하지 않은 지역에 교통유발부담금이 부담된다.

 

이에 따라, 교통 발생 정도 및 교통혼잡 수준 등을 종합적으로 고려하여 교통유발계수를 차등화할 필요가 있다.

 

다수의 지자체에서 주차시설 억제와 대중교통 이용 활성화를 위해 주차상한제를 시행 중이다.

 

교통 유발량을 결정하는 토지, 건축물 용도, 지역 여건과 관계없이 상한 기준이 일률적·획일적으로 적용되고 있다.

 

과거부터 주차상한제 시행은 근본 취지에 맞지 않는 비효율성과 불합리성이 문제가 되었다.

 

대형시설물은 외부에 주차 공간을 확충하는 등 편법으로 정책을 회피하고 시설물 유형에 따라 입장 차이가 있다.

 

또한, 다수의 지자체가 과거 교통 및 지역 여건을 고려하여 설정한 주차상한제 구역 범위를 벗어나지 못하는 실정이다.

 

효율적인 주차상한제 운영을 위해서는 주기적인 교통 및 지역여건 변화를 통한 재검토와 정교한 정책의 설계가 필요하다.

 

마지막으로, 도심 교통혼잡 해결을 위해 도로의 혼잡 여부에 따라 요금을 징수하는 혼잡통행료의 한계가 있다.

 

2018년 11월 서울시 남산 1호, 3호 터널의 혼잡통행료 개선 및 폐지 요구가 있었다.

 

다수의 운전자가 눈에 보이지 않는 사회적 비용을 고려하지 못해 교통수단의 선택에 따른 문제를 고려하지 못한다.

 

이에 따라, 많은 차량이 도로에 몰리며 운전자는 도로 확대 및 신호 조정 등의 물리적 여건 해결을 요구한다.

실제 연구에서는 이러한 해결책은 차량 이용을 증가시킬 뿐 교통 혼잡 해결에 도움이 되지 못한다.

 

이러한 이유로 지속 시행되는 혼잡통행료는 물가상승률과 타 교통수단 요금 인상을 고려하지 못하고 있다.

 

또한, 시간대에 따른 차등적인 혼잡통행료 부과로 대중교통 이용 활성화와 불필요한 차량 이용을 억제할 필요가 있다.

 

 

2022.07.04 - [교통/교통수요] - 승용차요일제 현황 및 혜택을 알아보자!

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